Доступно каждому
Защита Трещёва
Необходимо всем
Хотите получить
свежие видео комментарии Александра Трещева на актуальные темы?
Куда мы можем их прислать?
Вы успешно подписались на видеоновости нашего сайта
Этот email уже занят, пожалуйста, попробуйте другой

Это правильный ответ! Для того, чтобы получить Rightcoin (RGT), нужно ввести кодовое слово:

перейдя по ссылке:

Rightcoin

Это неправильный ответ. Вы сможете снова попытаться ответить на этот вопрос через 10 минут

Вы уже активировали этот смарт-контракт

Ошибка сети

05 Июля 2016 года Журнал Защита Трещёва ONLINE

Миллиарды в трубу: асфальтовый беспредел в России

Как «химичат» отечественные дорожные службы, сколько должен держаться асфальт на дорогах, зачем муниципальные департаменты сознательно парализуют города перманентным ремонтом автодорог, как строят дороги в Японии, США и Финляндии, а также, сколько потрачено Россией на ежегодное залатывание дыр? Все эти «больные» темы для России, похоже, решения своего так и не найдут.

Заканчивается весна, по всей России вместе со снегом исчезает и асфальт. Власти в тысячный раз "осваивают бюджет", укладывая асфальт – в снег, в грязь, в дождь. Естественно, через несколько месяцев он развалится, и дорогу снова придется ремонтировать.

И потом все по новой, лето, жара, и…. Опять пробки, возникающие из-за перманентной замены асфальта на крупных, центральных магистралях Москвы и многих крупных городов – наша ежегодная «радость». У жителей создается впечатление, что муниципальные власти латают целый асфальт, чтобы оправдать свое существование, вместо того, чтобы задуматься – как сделать так, чтобы дороги не пришлось ремонтировать каждый год? Опыт других стран по известным причинам не интересует дорожные службы. Да и правда, зачем что-то выдумывать, куда интереснее развивать выгодный доходный бизнес для муниципального бюджета, работая по старинке, но получая при этом гонорары, словно производители инновационных дорожных технологий.

Удивительно, но факт, сроки службы асфальтового покрытия у нас в стране самые маленькие. При этом по контрактам, заключенным с обслуживающими и ремонтными организациями, сроки гарантии таких работ составляют всего от 1 до 3 лет. Смех и слезы! В Москве по нормам было принято решение менять асфальт каждые три года, вроде как спешат перевыполнить план. Между тем, экспертизы доказывают, что нормальное, качественное асфальтовое покрытие должно держаться как минимум 7 лет, а вообще-то 10 лет. А если оно не качественное, то тогда слабые места проявляются на следующий год или через год. Вот этим и заняты стройподрядчики каждый год, и пусть весь город подождет.

Но пробки – это тяжело, однако не самое страшное. Страшно то, что состояние дорожного полотна становится причиной серьезных аварий с летальным исходом. При этом дорожники винят аномальную зимнюю погоду, тяжелые грузовики, нарушающие регламент, и недостаток финансирования.

Сами власти признают, что процент аварий, вызванных плохим состоянием дорог, растет. Согласно статистике ГИБДД, в 2015 г. по этой причине произошло 63 093 дорожно-транспортных происшествий, что на 5,3% превышает результаты 2014 года. Ранение в таких авариях получили почти 14 тыс. человек.

И столица возглавляет этот список. В начале года в Москве произошло несколько крупных провалов асфальта. В московской Мэрии винят воду в произошедшем: «В обычной ситуации талая вода естественным образом уходит с дорожного полотна к бордюрам, попадая в ливневую канализацию или в грунт. В теплое время года происходит естественное впитывание воды в почву. Но так как в феврале грунт оказался промерзшим, вода начала «искать себе место». В таких условиях она проникает вглубь структуры дорожного полотна, локально вымывая слои «дорожной одежды» – пласты песка и щебня, вызывая проседание грунта и провалы», – сообщили в пресс-службе заместителя мэра Москвы.

И что, вы думаете, специалисты и эксперты озадачились, как такое не допустить в будущем? Нет, зачем, ведь из бюджета только на замазку образовавшихся весной дыр ГБУ «Автомобильные дороги Москвы» выделено 5,3 млрд рублей! Якобы пока не потеплело, и асфальтовые заводы не заработают на полную мощность, укладку асфальта традиционным горячим способом не будет эффективной. Поэтому миллиардами продолжают заливать дыры. А летом – только тогда якобы возможен полноценный ремонт и весь спектр надлежащих работ работ, когда уличная температура будет не ниже плюс 5-10 градусов по Цельсию. И вот в самый пик туристического сезона в жару - умирающая от духоты Москва останавливается в пробках.

И так и будет дальше, никакого решения ожидать не стоит – класть асфальт и даже будут тем же способом, что и раньше, это официально объявлено. Почему? По словам руководителя ГБУ «Автомобильные дороги» Александра Орешкина, новые технологии себя не оправдали! Весь современный мир – Америка, Европа, Скандинавия, Япония и даже Китай – делают дороги на десятилетия, в схожих температурных и погодных условиях, но эти факты игнорируются. Конечно же, в состоянии российских дорог виновата погода, а еще сами водители (слишком много машин ездит, особенно тяжелых). И это не шутка, а официальная позиция Росавтодора:

было объявлено, что по данным Росавтодора, за 2015 г. тяжелые грузовики нанесли дорожному полотну серьезный ущерб, поскольку порядка 40% большегрузов едут с серьезным перевесом.

Сам глава Росавтодора Роман Старовойт неоднократно подчеркнул в своих интервью, что в 2016 г. значительный объем средств будет затрачен не на строительство новых дорог, а на ремонт и содержание федеральных трасс. Нужно же выделенные деньги оправдать! Как уже было сказано, российские технологи признают, что при полном соблюдении технических норм, использовании качественных материалов и нормативов укладки минимальный гарантированный срок службы асфальта составляет около 10 лет! Почему же регионы и крупные города устанавливают такие сокращенные нормативы? Получается, что изначально расчет идет на самую дешевую и некачественную смесь и наиболее дешевую дорожную компанию, вот и получается соответствующий результат. Далеко ходить не надо, достаточно посмотреть – кто кладет асфальт на соседней улице (как правило, мигранты из Средней Азии).

Но почему игнорируется успешный опыт других стран, в том числе, климатически схожих с Россией? Давайте разберемся, как работают там!

Например, Япония:

В стране восходящего солнца так же использую бетон в качестве основного материала для строительства дорог. Именно бетон позволяет возводить фантастические многоуровневые развязки, поражающие своей сложностью. В проектировании и строительстве принимает участие множество специалистов, каждый из которых отвечает за свой участок. Подготовительный этап занимает достаточно много времени, тщательность позволяет разработать детальные планы для дорог, которые будут строить. На простых участках в асфальт добавляют резину в состав асфальтовой смеси – она делает его эластичнее. Везде по России целые захоронения такой резины. Её некуда девать — никто её не уничтожает, не сжигает, ничего с ней не делает. И не будут.

Парадоксальный факт, который о многом говорит: в компактной Японии протяженность дорог составляет 1,2 миллиона километров, тогда как в России лишь 940 тысяч. Вот уж воистину, там власти уделяют дорожному вопросу самое пристальное внимание.

А вот как, к примеру, организован ремонт дорог в Чехии:

Во-первых: там запрещены подряды. Дорогу делает только та фирма, которая выиграла тендер. То есть нельзя выиграть тендер и потом перезаказать укладку асфальта в другой фирме.

Во-вторых: дороги разделены на 4 класса (категории). Соответственно каждой категории присваивается гарантия. Если дорога развалилась – фирма ремонтирует дорогу за свой счет. Гарантийные сроки такие:

  1. Пешеходные дорожки в парках, скверах, придомовые дорожки, безусловная гарантия – 5 лет.
  2. Сельские дороги и другие малонагруженные дороги – 7 лет.
  3. Региональные дороги, соединяющие города – 8 лет.
  4. Федеральные, высоконагруженные дороги – 10 лет.

Норвегия:

Туристы замирают в восхищении, проехав по норвежским дорогам. При этом согласитесь, строительство дорог в Норвегии - задача небанальная. Но на государственном уровне существует убеждение, что каждый гражданин имеет право на развитую инфраструктуру, независимо от того, где он живет.

Попадаются вещи просто необъяснимые. Высокогорная ферма - ровным счетом два дома, и к ней проложена вполне приличная дорога с серьезным тоннелем (пару поворотов под землей), стоянкой для машин и вполне цивилизованным туалетом для туристов.

Финляндия

Эта скандинавская страна так же входит в тройку стран с самыми лучшими дорогами. И это не смотря на суровый климат, на который так любят списывать свои недоработки российские дорожные компании и чиновники.

Как и в других европейских странах финны следят за качеством подушки, состоящей из различных материалов. К тому же, стоит учесть, что в настоящее время основное строительство ведется в регионах страны, где ранее прокладка качественных дорог не была возможной из-за нестабильного грунта. Но современные технологии и материалы позволили решить и эту проблему. Суть новой методики, которая называется стабилизацией грунтовых масс, сводится к тому, что к торфу или глине добавляются специальные добавки, которые позволяют сделать основу для будущей дороги более устойчивой.

Германия:

Главная особенность при строительстве немецких дорог – большая подушка, которая может достигать двух метров, и состоящая их нескольких слоев. Только после подготовки дорога покрывается либо сверхпрочным бетоном, либо асфальтом. При строительстве дорог в Германии не торопятся, и пока застывает сверхпрочный бетон, дорогу накрывают специальной пленкой, чтобы ей не повредили солнце или дождь. Так же во время работ тщательно следят за материалами, и, если во время укладки асфальта пошел дождь, то немецкие мастера будут ждать полного просыхания участка, прежде чем продолжат работу.

Каждая дорога имеет свой гарантированный срок эксплуатации, и если за это время появляются выбоины, компании, занимающиеся обслуживанием дорог, делают ремонт за свой счет. Казалось бы, нет ничего сложного. Приехала бригада, сделала мелкоямочный ремонт и уехала. Но, нет. В Германии практически не используют подобную практику, а если возникает необходимость в ремонте, меняют сразу большой участок, что бы избежать дальнейшего разрушения дороги.

На строительстве дорог не экономят и закупают только самую современную технику и лучшие материалы, так как любая ошибка или неточность может привести к огромным судебным искам и финансовым затратам.

США:

Просто задумайтесь над этой цифрой – в США делают цементобетонные дороги, срок службы которых 35-40 лет! И все это время их не ремонтируют. В США давно строят автомобильные дороги высококлассные, с колоссальной грузоподъемностью, со значительной долговечностью. Впервые там использовали технологию строительства «вечных» автодорог и покрытий из сборного преднапряженного железобетона еще в 1921.

Между тем, такая технология преднапряженного железобетона известна и в нашей стране, еще с 1960-х гг. Но почему в РФ основная ставка по-прежнему делается на асфальт? Просто она невыгодна дорожным строителям. Колоссальные средства, ежегодно выделяемые государством на строительство, и нескончаемые ремонты дорог, – слишком большой и лакомый кусок пирога. Общеизвестно, что наши дорожники и связанные с ними чиновники закладывают в сметы колоссальные мифические объемы грунта, песка и щебня вместе с ненужными затратами топлива и износом дорожной техники. Неслучайно на сегодня наши дороги с учетом частоты ремонтов – самые дорогие в мире. Переход на технологию цементобетонных жестких покрытий дорог не только решает проблему радикального повышения грузоподъемности и долговечности автотрасс, но и может позволить значительно уменьшить объемы затрат не только песка и щебня, но и слишком дорогого теперь битума, применяемого в России для строительства автодорог. Но российские власти утверждают, что это будут слишком громкие дороги, удивительный аргумент, не правда ли?

А как происходит ремонт на практике у нас? У многих дорожных служб в нашей стране существует богатый арсенал, позволяющий фактических украсть при строительстве дорог. Что это за приемы?

  1. Обвес. Дорожный «пирог» состоит из большого количества слоев – песка, гравия, щебня, битума, не говоря уж про асфальт. Если уменьшить слой, скажем, щебня всего на 10 сантиметров, то каждый новый километр приносит в карманы 10 000 долл. Про толщину асфальтового слоя все известно с незапамятных времен.
  2. Ценовые манипуляции. Должного контроля за выполнением работ практически не осуществляется, что позволяет дорожникам грамотно манипулировать между работой механизмов и ручным трудом. Например, при строительстве одной из магистралей экскаватор 3 часа копал траншею. А по документам проходило так, что копала ее в течение 2 дней бригада из 5 человек.
  3. Пересортица. Какой материал необходимо использовать - по технологии знают контролирующие организации. А какой используется, знает только подрядчик, выполняющий эти работы. Остается только одно – во время сверления или вырубки асфальта для лабораторных исследований подсказать правильное место…контролерам- исполнителям. Состав этого сложного сэндвича под слоем асфальтового полотна никто не узнает. Для примера: при прокладке скоростных магистралей в нижней части дорожной подушки используется калиброванный песок. Стоит он дорого – до 200 руб. за кубометр. А песок из карьера стоит всего 40-60 руб. и внешне от калиброванного отличается мало.
  4. Мистика. Подрядчик регистрирует несколько фирм, которые выставляются субподрядчиками и выполняют часть работ по повышенным расценкам. Фирмы существуют только на бумаге. Случай из жизни: один из прорабов, работавших на строительстве, именно через такие подставные фирмы «вывел» из-под строительства 700 000 долларов (более 20 млн руб).
  5. «Грамотное» проектирование. Каждому, даже несведущему человеку, известно, что ремонт невозможен без проекта или технического задания. Вот здесь также простор для изобретательных чиновников и подрядчиков. К слову, дорога не может быть ровной как зеркало, а выпуклость регулируется.
Справка – сколько в России потрачено на дороги в 2015 году:
Согласно данным Министерством транспорта, расходы из Федерального дорожного фонда в 2015 году составили 621 млрд. рублей. Из них на капитальный ремонт и содержание федеральных трасс и искусственных сооружений было потрачено 233 млрд. рублей. На строительство новых и реконструкцию существующих дорог федерального значения в прошлом году Минтранс израсходовал еще 223 млрд. рублей. Таким образом, по прямому назначению, то есть на федеральные дороги, ведомство потратило 456 млрд. рублей или только 73% средств дорожного фонда. Еще о 145 млрд. рублей говорится, что они были перечислены из дорожного фонда региональным бюджетам – на строительство и реконструкцию местных дорог. Четвертой по величине статьей расходов указаны другие – «программы, непрограммной части федеральной инвестиционной программы», а также «иные направления». На эти загадочные цели Минтранс потратил более 106 млрд. рублей.

Авторизуйтесь и сможете получить Rightcoin

Подробности на сайте Rightcoin

ЕЩЁ по теме:

5 советов адвоката

Важные советы которые поспособствуют в решении ваших проблем.

14576
0

Можно ли фотографировать товар в магазине?

Часто можно наблюдать такую картину: кто-то из покупателей достает в магазине фотокамеру или смартфо...

12736
1

О чем стоит помнить — главные советы в кризис

Бывают стечения обстоятельств, когда рушатся все задуманные планы и приходится начинать все, что был...

187195
0

 

Станьте первым!


Чтобы оставить комментарий вам необходимо авторизоваться